DT17/DT20 – Pompe à huile

4.9
(11)

Véhicules concernées

Cet article concerne les véhicules Citroën suivants :

  • C5 (X7) 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
  • C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20)
  • C6 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
  • C6 3.0 V6 HDi 240 (DT20)

Description et fonctionnement

Pompe à huile

La pompe à huile permet de fournir une pression d’huile constante et suffisante au bon fonctionnement du moteur.

Pompe à huile - Schéma
  • (1) : Pompe à huile
  • (2) : Crépine d’aspiration
  • (A) : Sortie d’huile
  • (B) : Entrée d’huile
Pompe à huile - Schéma interne
  • (a) : Engrenage – pignon primaire (rotor)
  • (b) : Ressort de rappel du clapet de surpression

L’huile est mise sous pression grâce à la rotation de l’engrenage, entraîné par le vilebrequin. Lorsque la pression d’huile délivrée est trop importante, le clapet de surpression s’ouvre pour dévier l’huile vers le carter moteur et abaisser la pression.

Fournisseur d’origine : MAGNA POWERTRAIN

Les différentes versions

Aucune documentation officielle n’ayant été trouvée sur ces évolutions, cela ne repose que sur les retours vus à divers endroits

Première génération

Référence : 1001 E6 (remplacée par 1001 G2)

Deuxième génération

  • Point de fixation du galet renforcé
  • Augmentation du volume interne

Référence : 1001 G2 (379.06€ au 14/09/2020)

Troisième génération

  • Modification de l’empreinte intérieure du pignon primaire : possède 2 encoches supplémentaires sur les méplats (peut-être pour favoriser le passage d’huile)
  • Flasques internes renforcés
Empreinte intérieur du pignon primaire
Empreinte intérieure du pignon primaire : 2e génération (à gauche) et 3e génération (à droite)

Référence : 1001 G2 en après vente bénéficie de ces évolutions

Risques liés à une défaillance

Les cas de casse les plus fréquents suite à un défaut de lubrification se traduisent par :

  • la casse du vilebrequin, généralement sectionné au milieu
  • une bielle coulée : dans certains cas, elle casse et traverse le bloc moteur
  • le moteur serré (vilebrequin / piston(s) bloqué(s))

De nombreux cas sont exposés sur internet (sites spécialisés, forums, réseaux sociaux). En se concentrant sur les cas observés chez PSA (bien que les moteurs Jaguar / Range Rover ne soient pas épargnés), on constate rapidement que les véhicules du groupe ne sont pas épargnés.

Certains cas de casse moteur sont cependant dus à une mauvaise aspiration de la pompe à huile à cause d’une déformation du carter d’huile qui vient obturer la crépine ou du moins perturber le flux d’huile. Cette déformation provient généralement d’un choc voire d’une tentative de soutient du moteur avec un cric lors d’une intervention mécanique.

Plusieurs causes peuvent expliquer la baisse d’efficacité de la pompe :

  • Une faiblesse du ressort de rappel du clapet de surpression (fuite de pression)
  • Une usure des engrenages provoquant un jeu trop important (entraine des pertes de charges)
  • Un blocage du rotor de la pompe lors de l’entrainement par le vilebrequin (point dur)
  • Une fêlure/fissure sur le rotor de la pompe (résultant des efforts liés aux points durs)

Prévention

Compte tenu du nombre de cas répertoriés et des évolutions successives de la pompe à huile, il s’agit clairement d’un défaut de conception . De fait, le meilleur moyen d’éviter l’avarie est de limiter les facteurs à risques et de mettre en place un plan de surveillance.

Ainsi, pour limiter les facteurs à risque :

  • Choisir une huile de qualité, adaptée à l’usage
  • Réduire l’intervalle entre 2 vidanges (ex : tous les 10.000km)
  • Adopter une conduite respectueuse de la mécanique (pas de sollicitations importantes à froid, respect du temps de chauffe,…)

Le plan de surveillance consiste à inclure un contrôle de pression d’huile périodique au plan d’entretien. En effet, bien que certains bruits caractéristiques sur ces motorisations puisse permettre de déceler le problème ou d’orienter un diagnostic en ce sens, le seul contrôle permettant de garantir le diagnostic est bien la mesure via la procédure officielle. Libre ensuite à chacun de choisir l’intervalle, sachant que le but est de pouvoir réagir dès l’apparition des premiers signes. Par exemple une fois par an, toutes les 1 à 3 vidanges selon l’intervalle choisi,…

Certaines garagistes spécialisés ou amateurs confirmés préconisent le remplacement de la pompe à huile en prévention lors du remplacement périodique de la distribution si aucun problème n’a été constaté auparavant (180.000km ou 10 ans).

Symptômes

  • Stade 0 : Pression d’huile inférieure aux valeurs de référence, décelé lors d’un contrôle

  • Stade 1 : Cliquetis léger pendant quelques secondes au démarrage (le temps que l’huile arrive dans le haut moteur).
  • Stade 3 : Claquement très fort dans le bas moteur, allumage du message d’alerte « Pression huile moteur faible arrêt immédiat ». L’un pouvant précéder l’autre.
  • Stade 4 : Moteur serré, bielle cassée pouvant traverser le bloc moteur, vilebrequin sectionné

L’évolution des symptômes peut être très variable selon les cas et l’usage du véhicule. En effet, dans la majorité des cas, la pression d’huile fait d’abord défaut au ralenti ou à chaud (en raison d’un effondrement avec la température d’huile par le phénomène de fluidisation).

Les usages suivants accélèrent l’évolution des symptômes allant vers une casse moteur :

  • Trajets essentiellement urbains où le ralenti est souvent inférieur à 2000tr/min, c’est-à-dire sur la plage où le volume d’huile brassé par la pompe est moins important (régime faible)
  • Conduite sévère / sportive qui favorise la montée en température du bloc moteur (effondrement de la pression par fluidisation de l’huile)

De la même façon, un usage sur longs trajets de type extra-urbain (départementales / autoroute) avec une conduite souple, usera moins vite l’ensemble car la chauffe du bloc moteur sera moins importante et que le régime sera essentiellement dans la plage où la pompe à huile fournira plus facilement une pression suffisante ou proche des valeurs de référence.

Réparations à prévoir

Aux stades 0 ou 1, le remplacement de la pompe à huile est généralement suffisant. Les coussinets de bielles ayant très peu de chances d’être touchés à ces stades d’évolution des symptômes.

Dès le stade 2, il est fortement recommandé de procéder au contrôle des coussinets de bielles lors du remplacement de la pompe à huile. En effet, s’ils ont déjà commencé à s’user à cause du défaut de lubrification, ils risquent de continuer à se dégrader. La limaille qui en résulte pourra boucher la crépine et provoquer une casse moteur à court ou moyen terme. Ce cas a été rencontré, provoquant une casse moteur environ 6.000km après le remplacement de la pompe défectueuse.

Au stade 3, le remplacement des coussinets de bielles est indispensable (bielle coulée).

Au stade 4, le remplacement de tous les éléments endommagés (coussinets, bielles, vilebrequin, arbres à cames, etc.) voire du bloc moteur est indispensable. L’état de l’ensemble des pièces en mouvement doit être inspecté.

Retours d’expériences avec mesures de pression

PumaGT – Planète Citroën

PumaGT du forum Planète Citroën a fait changer sa pompe à huile en raison de la présence d’un claquement moteur léger intermittent au ralenti à chaud qu’il attribue aux chaînes de synchronisation des arbres à cames . Le bruit était présent depuis l’achat par le précédent propriétaire (~55.000km) sans évolution notable. Le véhicule, une Citroën C5 3.0 V6 HDi 240 avait 86.000km au moment de l’intervention. Les coussinets de bielles ont été remplacés par sécurité. L’opération a été réalisée par BSA Garage (77130).

Régime moteurPression d’huile de référence (en bar)Pression d’huile avant intervention (en bars) à 80°CPression d’huile avant intervention (en bars) à 100°CPression d’huile après intervention * (en bars)
7501.20.90.5??
15001.81.61.1??
20002.22.21.5??
30002.62.82.1??

* Les mesures ont été prises dans les conditions décrites par la documentation d’atelier, mais cela correspondait à une température de 100°C à la valise. Il se peut que les mesures à 80°C soient donc meilleures. Les mesures ont été prises environ x.xxxkm après l’intervention.

Coussinets de bielles
Coussinets de bielles (ordre non respecté sur la photo)

Jeux mesurés :

  • Entre les 2 rotors : 0.10 à 0.11mm
  • Entre le rotor extérieur et le corps de la pompe : 0.20mm

Conclusion : Le bruit suspect dans le haut moteur a disparu.

Julien12 – Forum C6

Julien12 du Forum C6 a procédé au remplacement de sa pompe à huile en raison de la présence d’un bruit dans le haut moteur au ralenti à chaud. Le bruit qu’il attribue aux chaînes de synchronisation des arbres à cames était présent dès l’achat du véhicule (~67.000km). Le véhicule, une Citroën C6 3.0 V6 HDi 240 avait 103.000km au moment de l’intervention. Les coussinets de bielles n’ont pas été changés au cours de l’opération. L’opération a été réalisé par le propriétaire du véhicule.

Régime moteurPression d’huile de référence (en bar)Pression d’huile avant intervention * (en bars)Pression d’huile après intervention * (en bars)
Ralenti à froid2> 3.4
7501.20.61.0
15001.81.21.8
20002.21.62.3
30002.62.02.6

* Les mesures ont été prises dans les conditions décrites par la documentation d’atelier, mais cela correspondait à une température de 100°C à la valise. Il se peut que les mesures à 80°C soient donc meilleures

Etat des éléments internes de la pompe
Etat des éléments internes de la pompe, seulement quelques rayures visibles sur les pignons

Le jeu mesuré entre les 2 rotors est d’environ 0.14mm.

Conclusion : Le bruit suspect dans le haut moteur a disparu.

Antonello C. – Facebook – Citroën C6 France

Antonello a fait changer la pompe à huile en raison d’un claquement suspect (assimilable à du cliquetis) dans les premières secondes après le démarrage du véhicule. Ce dernier, une Citroën C6 2.7 V6 HDi 204 avait 188.000km au moment de l’intervention. Les coussinets de bielles ont également été remplacés au cours de l’opération. Il était grand temps ! La réparation sans procéder au remplacement aurait pu entrainer une casse à moyen ou court terme.

Coussinets de bielles
Coussinets de bielles

Le jeu mesuré entre les 2 rotors est d’environ 0.??mm.

Conclusion : Le bruit suspect du moteur au démarrage a disparu.

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